オートマチック車は、シフトチェンジの利便性から多くの消費者に好まれています。オートマチック車のメンテナンスはどのようにすればよいのでしょうか？オートマチック車のメンテナンスの常識を見てみましょう。
1. 点火コイル
（フォーチュンパーツ）
多くの人はスパークプラグの定期的な交換が必要であることを知っていますが、点火システムの他の部品のメンテナンスを怠っています。点火高圧コイルもその一つです。エンジン作動中、点火コイルには数万ボルトの高電圧パルス電流が流れます。高温、埃っぽく、振動の多い環境で長時間稼働するため、必然的に劣化したり、損傷したりします。
2. 排気管
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車の排気管は錆び、腐食、穴が開き、乾いた音が増加し、パワーロスを引き起こします。主な原因はメンテナンス不足です。排気管内のマフラーが変色していたり、深水路を走行中に排気管が水に浸かってエンジンが切れたりすると、車にとって致命的な損傷となります。そのため、排気管は車体下部で最も損傷しやすい部品の一つです。オーバーホールの際は、特に三元触媒コンバーター付きの排気管を注意深く点検することを忘れないでください。新車は登録後に一度メンテナンスを受けることをお勧めします。通常は6ヶ月に一度のメンテナンスです。
3. ボールケージカバー
自動車のボールケージは、内輪ボールケージと外輪ボールケージに分かれており、「等速ジョイント」とも呼ばれています。ボールケージの主な機能は、ボールケージへの粉塵の侵入を防ぎ、ボールケージ内の潤滑油の損失を防ぐことです。損傷すると空転が発生し、ひどい場合はシャフトが半割になってしまいますので、定期的な点検が必要です。
4. カーボンキャニスター
ガソリン蒸気を回収して再利用する装置です。ガソリンタンクとエンジンの配管の間に設置されています。取り付け位置は車種によって異なり、フレーム上またはエンジン前部、ボンネット付近などです。一般的に、燃料タンクには3本のパイプしかありません。エンジンに燃料を供給するパイプと戻りパイプはエンジンに関連し、残りのパイプ沿いにカーボンキャニスターがあります。
5. 発電機ベアリング
多くの修理工は今や「ステベドア（荷役作業員）」と呼ばれています。これは、部品交換のみを行い、修理は行わないことを意味します。実際には、一部の部品は規定に従ってメンテナンスを行うことで寿命を大幅に延ばすことができ、発電機もその一つです。一般的に、車両走行距離が6万～8万キロに達すると、発電機はオーバーホールする必要があります。さらに、ウォーターポンプ、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサーのベアリングも定期的に点検する必要があります。
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6. スパークプラグ
スパークプラグの種類は、一般的な銅芯プラグ、イットリウム金芯プラグ、プラチナ芯プラグ、イリジウム芯プラグ、プラチナイリジウム合金芯プラグなどに分けられます。スパークプラグの種類によって寿命は異なり、3万キロメートルから10万キロメートルの範囲です。スパークプラグは車の優れた性能に大きく関わっており、ガソリンの節約にもつながります。そのため、スパークプラグのメンテナンスは非常に重要です。スパークプラグのカーボン堆積量やクリアランスは定期的に点検する必要があります。
7. ステアリングロッド
駐車時にステアリングホイールが正しい位置に戻らない場合、ホイールがステアリングロッドを引っ張って戻らなくなり、ステアリングホイールのギアとステアリングロッドのラックにも負荷がかかり、これらの部品の経年劣化や変形が加速します。メンテナンスの際は、この部分を注意深く点検してください。方法は非常に簡単です。タイロッドを持ち、激しく振ってください。揺れがなければ正常です。揺れがある場合は、ボールヘッドまたはタイロッドアセンブリを交換する必要があります。
8. ブレーキディスク
ブレーキシューと比べると、ブレーキディスクは車のオーナーが日常のメンテナンスであまり言及しません。しかし、実際にはどちらも重要です。多くのオーナーはブレーキシューの交換時期を気にしていますが、ブレーキディスクの劣化には注意を払っていません。時間の経過とともに、ブレーキの安全性に直接影響を及ぼします。特にブレーキシューが2～3回交換された場合は、交換する必要があります。ブレーキディスクが摩耗しすぎると、厚さが非常に薄くなり、正常な運転に支障をきたす可能性があります。
9. ショックアブソーバー
オイル漏れはショックアブソーバーの損傷の兆候であり、悪路での衝撃の大幅な増加やブレーキ距離の延長も同様です。
上記は、オートマチック車のメンテナンスに関する常識的な内容をご紹介しました。次に、オートマチック車のメンテナンスに関する誤解について見ていきましょう。
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誤解1：エンジン始動前にシフトを確認しない
一部のドライバーは、PまたはN以外のギアでエンジンを始動しますが、エンジンは始動できません（インターロック機構の保護のため、PとNでのみ始動できます）。ただし、トランスミッションのニュートラル始動スイッチが焼損する可能性があります。オートマチックトランスミッションにはニュートラル始動スイッチがあるためです。トランスミッションは、誤って他のギアに始動した場合に車がすぐに前進し始めるのを防ぐため、PまたはNギアでのみエンジンを始動できます。したがって、エンジンを始動する前に、シフトレバーがPギアまたはNギアにあることを必ず確認してください。
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誤解2：長時間駐車時にDギアのまま
オートマチックトランスミッションを搭載した車が渋滞に巻き込まれたとき、一部の車の所有者はブレーキペダルを踏むだけで、シフトレバーをDギア（駆動ギア）に保持してギアをシフトしないことがよくあります。これは、時間が短い場合は許容されます。ただし、駐車時間が長い場合は、Nギア（ニュートラルギア）に切り替えてパーキングブレーキを適用するのが最善です。シフトレバーがDギアにある場合、オートマチックトランスミッション車は一般的にわずかに前進するためです。ブレーキペダルを長く踏むと、この前進を強制的に停止することになり、トランスミッションオイルの温度が上昇してオイルが劣化しやすくなります。特にエアコンが作動しているときは、エンジンのアイドリング回転数が高いほど不利になります。
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誤解3：アクセルを踏むとハイギアにシフトする
D ギアで発進すれば、アクセルを踏み続ければ高速ギアにシフトできると考えているドライバーがいますが、この方法が間違っていることに気づいていません。シフト操作は、「シフトアップするには事前にアクセルを受け、シフトダウンするには事前にアクセルを踏む」必要があるためです。つまり、D ギアで発進した後、スロットル開度を 5% に保ち、40km/h まで加速し、アクセルを素早く離すとギアを上げることができ、その後 75km/h まで加速し、アクセルを離してギアを上げます。ギアを下げるときは、走行速度を下げ、アクセルを少し踏んで、低速ギアに戻します。ただし、アクセルを一番下まで踏み込んではいけないことに注意する必要があります。そうしないと、強制的に低速ギアが噛み合い、トランスミッションが損傷する可能性があります。
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誤解4：高速走行時や下り坂でNギアで滑る
燃料を節約するために、高速走行時や下り坂でシフトレバーをN（ニュートラル）に入れるドライバーがいますが、これはトランスミッションの焼き付きを引き起こす可能性があります。このとき、トランスミッションの出力軸の回転速度が非常に高く、エンジンがアイドリング状態にあるため、トランスミッションオイルポンプのオイル供給が不足し、潤滑状態が悪化します。また、トランスミッション内部の多板クラッチは、動力が遮断されているにもかかわらず、受動プレートが車輪によって高速で駆動されます。走行中、共振や滑りが発生しやすく、悪影響を及ぼします。どうしても長い坂を惰性で下る必要がある場合は、シフトレバーをDブロックに入れて惰性で下ることができますが、エンジンは切らないでください。
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誤解5：カートを押してエンジンをかける
オートマチックトランスミッションと三元触媒コンバーターを搭載した車は、バッテリーの電力不足により始動できません。そのため、人や他の車両を押して始動するのは絶対に避けるべきです。上記の方法はエンジンへの動力伝達が不十分なだけでなく、三元触媒コンバーターを損傷する可能性があるためです。
投稿日時: 2022年3月8日