オートマ車整備の常識

オートマチックトランスミッション車は、シフトチェンジの利便性から多くの消費者に支持されています。オートマチックトランスミッション車のメンテナンスはどうすればいいですか？オートマ車のメンテナンスの常識を見てみましょう。

1.点火コイル

（フォーチュンパーツ）

スパークプラグを定期的に交換する必要があることは多くの人が知っていますが、点火システムの他の部分のメンテナンスを軽視しており、点火高電圧コイルもその1つです。エンジンの作動中、点火コイルには数万ボルトの高電圧パルス電流が流れます。高温、粉塵、振動の多い環境で長時間動作するため、経年劣化や破損は避けられません。
2. 排気管

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車のエキゾーストパイプが錆び、腐食し、穴が開いているため、乾いた騒音が増加し、パワーロスが発生します。一番の原因はメンテナンスがされていないことです。マフラーの排気管が変色し、水深の深い道路を走行中に排気管が水中に浸入し、エンジンが停止した場合、このような損傷は車にとって致命的です。したがって、排気管は車の下で最も損傷しやすい部品の1つです。オーバーホールの際には忘れずにチェックしてください。特に三元触媒付きエキゾーストパイプは入念にチェックする必要があります。新車登録後は1回のメンテナンスが推奨されており、通常は半年に1回のメンテナンスが行われます。
3. ボールケージカバー

自動車のボールケージは、「等速ジョイント」とも呼ばれるインナーボールケージとアウターボールケージに分かれています。ボールケージの主な機能は、ボールケージへの塵埃の侵入を防ぎ、ボールケージ内の潤滑剤の損失を防ぐことです。損傷後は空研削が発生し、ひどい場合は半軸が廃棄されるため、定期的な点検が必要です。
4. カーボンキャニスター

ガソリン蒸気を回収し再利用する装置です。ガソリンタンクとエンジンのパイプラインの間にあります。車両ごとに取り付け位置が異なり、フレーム上またはエンジン前方に設置されます。ボンネットの近く。通常、燃料タンクには 3 本のパイプしかありません。エンジンに燃料を供給するパイプとリターンパイプはエンジンに関係しており、残りのパイプに沿ってカーボンキャニスターが見つかります。
5. 発電機軸受

多くの修理工は現在「港湾作業員」と呼ばれています。これは、部品交換のみを行い、修理は行いません。実際、一部のコンポーネントが規制に従って維持されている限り、その寿命は大幅に延長されます。発電機もその 1 つです。一般的に、車両の走行距離が 60,000 ～ 80,000 km になると、発電機のオーバーホールが必要になります。また、ウォーターポンプ、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサーのベアリングも定期的に点検してください。
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6. スパークプラグ

スパークプラグの種類は、通常の銅コア、イットリウム金、プラチナ、イリジウム、プラチナイリジウム合金スパークプラグなどに分類できます。スパークプラグの種類によって耐用年数は異なり、30,000〜100,000キロメートルの範囲です。スパークプラグは車の優れた性能に関係しており、車のガソリンの節約にもつながるため、スパークプラグのメンテナンスは非常に必要であり、スパークプラグのカーボン堆積とクリアランスを定期的にチェックする必要があります。
7. ステアリングロッド

駐車時にハンドルが正しい位置に戻らないと、ハンドルがステアリングロッドを引っ張って戻らなくなり、ステアリングのギアやステアリングロッドのラックにもストレスがかかり、これらの原因になります。部品の劣化や変形が時間の経過とともに促進されます。メンテナンス時には必ずこの部分をよく確認してください。方法は非常に簡単で、タイロッドを持って激しく振るだけです。揺れがなければ、すべてが正常であることを意味します。それ以外の場合は、ボールヘッドまたはタイロッドアセンブリを交換する必要があります。
8. ブレーキディスク

ブレーキシューと比べて、ブレーキディスクは車の所有者がメンテナンスの際に言及することはほとんどありません。実は、どちらも重要なのです。ほとんどの車オーナーはブレーキシューの交換時期には注目していますが、ブレーキディスクの劣化には注意を払っていません。時間が経つと、ブレーキの安全性に直接影響します。特にブレーキシューは2～3回交換した場合は必ず交換してください。結局のところ、ブレーキディスクが過度に摩耗すると、その厚さは非常に薄くなり、いつでも通常の運転に影響を及ぼします。
9. ショックアブソーバー

オイル漏れはショックアブソーバーの損傷の兆候であり、悪路での段差の大幅な増加や制動距離の増加も同様です。
以上、オートマ車整備の常識の関連内容をご紹介しました。オートマ車の整備に関する誤解を見てみましょう。

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誤解 1: エンジンを始動する前にシフトを確認しない

一部のドライバーは、エンジンが始動できないにもかかわらず、P または N 以外のギアでエンジンを始動します (インターロック機構の保護により、P と N でのみ始動できます)。ただし、ニュートラル スタート スイッチが焼損する可能性があります。トランスミッションの。オートマチックトランスミッションにはニュートラルスタートスイッチが付いているためです。トランスミッションは、誤って他のギアを始動したときに車がすぐに前進し始めるのを防ぐために、P または N ギアでのみエンジンを始動できます。そのため、エンジンを始動する前にシフトレバーがPかNのどちらに入っているかを必ず確認してください。

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誤解2：長時間駐車するときはDギアのまま

オートマチックトランスミッションを搭載した車両が渋滞に陥った場合、ブレーキペダルを踏むだけでシフトレバーはDギア（駆動ギア）のままで変速を行わないオーナーも少なくありません。時間が短い場合は許容されます。ただし、駐車時間が長い場合は、N ギア（ニュートラルギア）に切り替えてパーキングブレーキをかけてください。シフトレバーがDギアにあるとき、オートマチック車は一般的にわずかに前進するためです。ブレーキペダルを長く踏み続けると、この前進運動を強制的に停止することと同じになり、トランスミッション油温が上昇しオイルが劣化しやすくなり、特にエアコン作動時などにはさらに不利となります。エンジンのアイドリング回転数が高いとき。

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誤解 3: ハイギアにシフトするにはアクセルを増やす

ドライバーの中には、Dギアさえ出ていればアクセルをずっと上げていれば高速ギアに変速できると思っている人もいますが、それが間違いであることを知りません。なぜなら、シフト操作は「アクセルを踏み込んで先にシフトアップし、アクセルを踏み込んで先にシフトダウンする」はずだからです。つまり、Dギアで発進した後、スロットル開度を5%に保ち、40km/hまで加速し、すぐにアクセルを離すと1ギアまで上がり、その後75km/hまで加速し、アクセルを放してアクセルを上げます。装備。下げるときは走行速度を上げて少しアクセルを踏みローギアに戻します。ただしアクセルを奥まで踏むことはできないので注意が必要です。無理にローギアが入り、トランスミッションが破損する恐れがあります。

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誤解4：高速走行や下り坂ではNギアで滑る

高速走行時や下り坂走行時に燃料節約のためシフトレバーをN（ニュートラル）にスライドさせるドライバーがいますが、これによりトランスミッションが焼損する可能性があります。このときトランスミッションの出力軸の回転数が非常に高く、エンジンがアイドル回転しているため、トランスミッションオイルポンプのオイル供給が不足し、潤滑状態が悪化して多板クラッチのトランスミッション内部では、動力は遮断されていますが、パッシブプレートは車輪によって高速で駆動されます。走行すると共振や滑りが発生しやすくなり、悪影響を及ぼします。どうしても長い坂道を惰性走行する必要がある場合は、シフトレバーを D ブロックに入れて惰性走行することができますが、エンジンは切らないでください。

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誤解 5: カートを押してエンジンを始動する

オートマチックトランスミッションや三元触媒を搭載した車は、バッテリー残量が不足すると始動できなくなり、人や他の車両を押して始動することは非常に間違っています。なぜなら、上記の方法を使用すると、エンジンに動力を伝えることができず、三元触媒コンバーターが損傷してしまうからです。